domingo, 9 de maio de 2021

Como aumentar a velocidade da Honda XR 125L

 COMO TORNAR A SUA  HONDA XR 125L  MAIS RÁPIDA


A Honda XR125L, sendo uma trail de baixa cilindrada, não é uma moto para velocidades, como é evidente. A velocidade máxima varia entre os 100km e os 110 km/h, o que faz com que alguns proprietários destas fabulosas máquinas queiram aumentar a sua velocidade máxima, sem fazer alterações no motor nem no sistema de combustível.
Importante é referir que esta moto foi projectada e construída para conseguir exactamente esta velocidade máxima, em segurança e sem sobrecargas do motor e que todas as alterações que se possam fazer para aumentar a sua velocidade acabam por ter reflexos negativos tanto na segurança como na fiabilidade do seu motor.


Posto isto, vamos então ao que se pode fazer para aumentar um pouco a velocidade máxima da XR125L, sem alterações do motor.

Partindo do princípio de que o motor está com o óleo adequado, ao nível  e em condições, e que o sistema de combustível se encontra limpo, o primeiro passo é o filtro de ar - verifique se está bem limpo - se não for o caso substitua-o. A substituição do filtro original por um que permita um fluxo de ar mais livre melhorará a performance da moto.

Alterações no sistema de escape, aumentando o diâmetro da saída dos gases, ou a sua substituição por um escape que aumente o rendimento proporcionarão também uma melhor resposta do motor.

Tenha em atenção que estas duas intervenções aumentarão o consumo de combustível da moto e a alteração do escape aumentará também o barulho do motor.

A Honda XR 125L tem, de origem, pneus mistos - dianteiro : 90/90 R19 - traseiro : 110/90 R17 - se não se importar de perder as características "todo o terreno" da sua máquina, a sua substituição por pneus mais lisos também terá alguma influência na velocidade.

E agora a principal alteração que lhe poderá proporcionar um acréscimo entre 10 a 15 km na velocidade de ponta: a transmissão (Sprocketing) - a relação entre o tamanho do pinhão de ataque e a roda dentada (cremalheira)  é da maior importância. Esta simples alteração, se bem executada, pode trazer alterações impressionantes.


O tamanho das rodas dentadas pode ser qualquer coisa razoável, desde que a sua proporção seja a mesma - é a proporção que faz a diferença - o valor da engrenagem é uma relação entre os dentes da roda dentada traseira (cremalheira) e o número de dentes da roda dentada dianteira (pinhão de ataque). Esta relação pode ser usada para alterar a aceleração ou velocidade máxima da moto.

Um pinhão de ataque menor e uma cremalheira maior resulta num maior torque (mais distante do centro da roda dentada) transmitindo à roda traseira uma maior aceleração mas reduzindo a velocidade máxima da moto  porque a roda traseira terá menos rotações para a mesma rotação do motor.

Se aumentar o pinhão de ataque e diminuir a cremalheira, haverá uma queda na aceleração mas um aumento da velocidade máxima - o torque obtido na roda traseira é reduzido (a distância perpendicular do centro é reduzida), mas permite que a roda traseira funcione em alta velocidade, permitindo que cada velocidade (mudança) seja usada para uma faixa mais ampla de velocidades e, teoricamente, a velocidade máxima aumenta significativamente - dizemos teoricamente porque, no caso de motores pequenos, pode não se conseguir usar a velocidade (mudança) superior correctamente, mas mesmo que não obtenha um aumento significativo da velocidade máxima, obterá sempre uma maior eficiência de combustível, uma vez que o  motor funcionará a menos rpm para a mesma velocidade.



Para calcular a engrenagem final, encontre a relação entre o número de dentes da cremalheira e o número de dentes do pinhão de ataque - se o pinhão de ataque tiver  15 dentes e a cremalheira 45 dentes, o valor final da engrenagem será 3, mas  se mudar para uma cremalheira de 48 dentes obtém uma transmissão final de 3.2 o que lhe proporcionaria uma alta aceleração - se, em vez disso, você mudar para uma cremalheira de 42 dentes, terá uma transmissão final de 2.8, resultando numa marcha mais alta e aumentando a velocidade máxima da moto.

RESUMINDO: para aumentar a força/potência deve aumentar o tamanho da cremalheira ou diminuir o tamanho do pinhão de ataque - para aumentar a velocidade máxima deve reduzir o tamanho da cremalheira ou aumentar o tamanho do pinhão de ataque.

Tenha sempre o cuidado de calcular a relação da transmissão final na configuração para ter a certeza de que a nova configuração está correcta - se não estiver à vontade na questão aconselha-se que consulte um especialista ou mecânico experimentado.

segunda-feira, 15 de março de 2021

Montagem da caixa de velocidades (Honda XR 125L)

 Vídeo pormenorizado - como montar a caixa de velocidades na Honda XR 125L

sábado, 13 de março de 2021

Substituição do GARFO na Honda XR 125L

Um dos componentes das motos que merece grande atenção é a suspensão dianteira, que é fundamental para um normal funcionamento, e cujas  principais funções são reduzir os impactos e irregularidades que a moto sofre no solo, que são sentidos pelo condutor, e manter a aderência da parte frontal à estrada, para além de outras menos evidentes.

O garfo é formado por dois cilindros de aço inox onde estão inseridos os amortecedores.

Uma queda, pancada ou impacto pode causar empenos, torções, rachas ou outro tipo de danos no garfo, e, nestes casos, a única solução será a sua substituição, para que a segurança não seja posta em causa.

Clique aqui ou na imagem para ver o manual de substituição do garfo (pdf - inglês) na XR



quinta-feira, 25 de fevereiro de 2021

O sonho de muitas pessoas!

A sensação de liberdade é o sonho de muitas pessoas!

Nós, motociclistas, sabemos bem  o que isso significa.



Pai, porque é que  as pessoas que andam de moto parecem tão felizes?

- Olha filho, na minha opinião eles são completamente loucos.

Eles têm uma estranha filosofia -  pensam que são livres, gostam de sentir o vento na cara, a poeira, a chuva, o sol , os cheiros e todo o resto.

Chamam irmãos aos amigos e companheiros, ajudam-se uns aos outros, cumprimentam-se mesmo que não se conheçam….

Quando param e descem das motos abraçam-se como se não se vissem há anos, vivem o momento, arriscam-se a morrer a qualquer momento e aparentemente, não se importam.!

- Pai, compras-me uma moto ???



domingo, 7 de fevereiro de 2021

MAIS UNS AUTOCOLANTES (STICKERS)

 Mais umas imagens para os apreciadores 







Desmontagem motor Honda 125

 Este vídeo é referente ao motor da CG 125, semelhante ao da XR 125L



VERIFIQUE FREQUENTEMENTE  O NÍVEL DE ÓLEO DO SEU MOTOR


História da Honda Motor Company





A Honda Motor Company, Limited é um dos mais importantes fabricantes de automóveis e motocicletas do mundo e foi fundada por Soichiro Honda em 24 de setembro de 1948 em Hamamatsu, Shizuoka, Japão.
CEO actual: Takahiro Hachigo
Sede: Minato, Tóquio, Japão
Receita: 17,46 trilhões JPY (2020)
Fundadores: Soichiro Honda e Takeo Fujisawa
Subsidiárias: Acura, Honda Canada, Honda Brasil e Honda Motorcycle Thailand.



 

quinta-feira, 4 de fevereiro de 2021

MOTOS E A PANDEMIA

MOTOS E A PANDEMIA


A ditadura do confinamento imposta pela pandemia, roubou-nos tudo aquilo que nos era natural, as trivialidades do dia a dia e a própria liberdade, que achávamos intocável.

Mascarados, reabsorvendo as nossas próprias expirações, temendo o próprio ar, agora tornado inimigo, perdemos o prazer de passear de moto, sentir os cheiros e o vento na cara, apreciar a paisagem e ter a sensação de podermos cavalgar sem destino, que nos relaxa, tranquiliza e faz com que sejamos felizes. seja numa moto de 50cc ou 1000cc. 



Acredito que são os amantes das motos, pelo menos aqueles que as utilizam de uma forma mais lúdica, que estão entre os que mais sofrem com as restrições.

Nesta pandemia, milhares de motos percorrem diariamente as cidades fazendo todo o tipo de entregas a pessoas confinadas nas suas casas - medicamentos, alimentos, entre muitas outras coisas, são agora responsabilidade de guerreiros e guerreiras que trabalham montados em motos, com o peso das mochilas, num constante movimento, para que os artigos cheguem a quem necessita.



Motos e carros não foram feitos para andar na mesma estrada, mas como o ser humano  não foi feito para ser "infeliz" - se andar de moto te faz ter um sorriso na cara, então sê "feliz" !!!

quarta-feira, 20 de janeiro de 2021

Peças genuínas, originais e "piratas ou paralelas"

 Peças genuínas, originais e "piratas ou paralelas" 

Mesmo sem ser engenheiro ou mecânico, qualquer um de nós sabe que a utilização e substituição de peças / componentes da nossa moto deve ser sempre por peças genuínas ou originais - a garantia de qualidade só pode oferecido pelo respectivo fabricante. 

Embora mais caras, as peças genuínas ou originais garantem uma maior segurança, durabilidade e fiabilidade, bem como uma maior valorização da moto, nomeadamente por ocasião da sua venda. Isto aplica-se a todos os componentes.

Existe contudo uma diferença grande entre peças genuínas e originais - as peças genuínas são fabricadas pela própria marca e as peças originais podem ser fabricadas pela marca ou por outras empresas com acordo com a mesma - repare-se, por exemplo, no caso dos pneus, componentes electrónicos e outros, que são normalmente fabricados por empresas especializadas que trabalham com o fabricante da moto.

Paralelamente, a manutenção regular prevista nos manuais, a utilização de produtos e especificações indicados pelo fabricante, nomeadamente no óleo do motor e nos pneus será sempre uma garantia de segurança e durabilidade da moto. Note-se ainda que os produtos de origem têm sempre um período de garantia mais prolongado.

Ignorar estes factos é aumentar o risco de sofrer dissabores. sobrecarregar a sua carteira e, acima de tudo. colocar a sua integridade física em risco.


Carburador original Honda Xr 125L


domingo, 17 de janeiro de 2021

A AFINAÇÃO DO CARBURADOR

 

1- Como funciona


Vamos começar por entender o princípio do funcionamento do carburador: Compare-o com uma caixa de água que é alimentada por uma bóia. Quando o nível da caixa desce, a bóia também desce abrindo a válvula que enche novamente a caixa até que a válvula se feche automaticamente. Assim funciona a cuba do carburador - o motor consome o combustível da cuba que se enche quando a bóia desce abaixo do nível determinado, e fecha quando o nível é novamente atingido.

A gasolina é pulverizada utilizando-se o efeito do venturi - quando o ar passa em ângulo recto sobre um tubo cheio de líquido esse líquido será pulverizado em micro-partículas e misturado com ar - isto acontece porque a passagem do ar aumenta a velocidade no gargalo do tubo e causa uma baixa pressão sobre a superfície do líquido fazendo-o subir e acompanhar a passagem do ar, transformando-se em pulverização.

O princípio é bastante simples - a necessidade de combustível num motor a explosão não é constante e a proporção de mistura deve alterar- se para mais ou para menos conforme as necessidades - podem ser alteradas devido à temperatura e à pressão, tanto atmosféricas como do próprio motor. independentemente da quantidade da mistura que também se altera conforme se acelera ou desacelera o motor.


Nas motos os carburadores têm uma válvula que abre e fecha o venturi por meio de um pistonete preso ao cabo do acelerador - ao acelerar, o pistonete sobe permitindo a passagem do ar pelo venturi.

Inicialmente o motor permanece em marcha lenta e para isso tem de haver um sistema no carburador que não deixe o motor ir abaixo, fornecendo um mínimo de mistura. Estando o acelerador totalmente fechado, apenas suportado pelo parafuso de lenta, esse sistema deve ser independente. Assim, existem no corpo do carburador canais por onde passa o ar que é alimentado pelo gigler de lenta que pulveriza uma quantidade de mistura para manter o ralenti do motor.

Ao acelerar o pistonete sobe e com ele a agulha dentro do canal do gigler principal, que abre o ducto de ar e a agulha, que é cónica, permite a passagem de mais combustível, mantendo a mistura na proporção ideal.

Para atingir a velocidade máxima abre-se completamente o acelerador e o pistonete e a agulha sobem totalmente, deixando o ar passar pelo venturi e a gasolina fluir pelo gigler principal. É este o sistema de funcionamento do sistema de aceleração e marcha lenta no carburador. São, na verdade, três sistemas que se sobrepõem e completam - na marcha lenta apenas o circuito de lenta está em funcionamento. Ao acelerar o segundo sistema entra em funcionamento (o pistonete e a agulha).

Repare que há um perfil por baixo do pistonete que aumenta a velocidade do ar sob ele e assim dirige o vácuo pelo canal que é parcial e progressivamente preenchido pela agulha. De tal forma que ao subir o pistonete deixa passar mais ar e a agulha deixa passar mais combustível para o venturi devido ao próprio formato do cone da agulha associado ao corte do pistonete. 

O terceiro estágio entra em funcionamento quando a agulha e do pistonete deixam de actuar para restrição do ar e combustível, passando a actuar  o formato do ducto interno do carburador, combinado com o volume de combustível que passa pelo gigler principal.


Depois de entendermos o funcionamento básico, vamos ver como se regula um carburador básico, sem grandes acessórios.

2- Afinação


Começamos por um motor mono-cilíndrico e veremos depois a aplicação aos multi-cilíndros.

Sabemos então que existem três sistemas de mistura num carburador de moto, sem falar no choque para o arranque a frio - primeiro que actua de zero a 1/8 do curso do acelerador é composto pelo circuito de lenta, com o gigler de lenta e o parafuso de afinação do ar. O segundo actua de 1/8 a 3/4 do curso do acelerador e é composto pelo pistonete e pela agulha acoplada e pelo tubo difusor, por onde passa a agulha e o terceiro é o circuito de alta onde está o gigler principal e o tubo do corpo do carburador.

A primeira coisa a fazer  para se aferir o funcionamento de um carburador  é a sua limpeza - todos os orifícios devem estar limpos e sem resíduos no reservatório da cuba de combustível. Em segundo lugar devemos verificar o nível da bóia conforme o manual específico da moto - qualquer desgaste na agulha ou infiltração de combustível na bóia pode alterar o seu peso e o nível - qualquer alteração provocará alterações e problemas no funcionamento do motor, pois o nível da bóia tem influência em todos os subsistemas de alimentação. 

Entendendo o curso do acelerador
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Entendendo o curso do acelerador

A explosão perfeita da gasolina dá-se em numa proporção de 14 partes de ar por uma de gasolina, mas a verificação dessa proporção para a afinação do carburador é bastante complicada - a melhor maneira de saber como está a mistura é pela cor da vela de ignição, que deve ser uma avermelhada (telha ou tijolo) e quanto mais clara for menor será o volume de gasolina na mistura, portanto uma mistura mais pobre e, naturalmente, quanto mais  mais escura , chegando mesmo ao negro, mais rica será a mistura. 

Mas como temos três sistemas sobrepostos no processo de  alimentação, a afinação  tem que ser feita em cada um deles, a começar pelo da lenta, passando pelo curso de 1/8 a 3/4 da aceleração e por fim com toda aceleração aberta. Acontece que numa moto com utilização regular a vela indica-nos a média da actuação dos três sistemas - assim  temos de utilizar uma técnica para identificar qual a mistura em cada posição do acelerador.

Para começar vamos ajustar a marcha lenta, que é o que normalmente mais desafina, porque é fácil de mexer ou porque porque alguns mecânicos deixam mesmo desafinado para facilitar o arranque a frio. Não compensa porque aumenta excessivamente  consumo e quando o motor aquece pode falhar ou não aguentar o ralenti.

Chave especial para regulagem do parafuso de ar

É preciso chave especial para regulagem do parafuso de ar

Nessa afinação será necessária uma ferramenta especial, uma chave de fenda com o bico em 90º de forma que o acesso ao parafuso de ar se torne possível. Encontram-se facilmente em lojas de ferramentas para motocicletas. Antes de ligar o motor ajuste o parafuso de ar para duas voltas, partindo da posição fechado. Depois, ligue o motor e deixe-o aquecer bem. Se o ralenti não estabilizar, vire para mais ou para menos o parafuso de ajuste de marcha lenta até que consiga uma rotação perto da especificada no manual da moto, em geral por volta das 1200 RPM. Agora com a chave para ajustar o parafuso de ar vire para esquerda (abrindo) ou para direita (fechando) de forma que se note um aumento da rotação do motor.

Deixe o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois volte para o parafuso de ajuste da marcha lenta para regular na rotação especificada. Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas ou menos de 1/4 de volta verifique o circuito de lenta para entupimentos e/ou o nível da bóia. Suba o nível da bóia para aumentar as voltas do parafuso e abaixe para diminuir, aumente um ponto no gigler de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo. Se o ajuste estiver normal encontre a posição de maior RPM novamente e volte ao parafuso de ajuste de lenta, até que não seja possível acelerar mais o motor com o parafuso do ar. Assim seja que moto for a lenta estará afinada. Note que as motos mais modernas têm um cabo de retorno do acelerador e o ajuste de lenta num parafuso perto da roldana, acima do corpo principal do carburador.

Para o segundo sistema, composto pelo pistonete e agulha do acelerador, temos que verificar a cor da vela e para isso necessitamos de uma lanterna com uma lupa para ampliar a imagem para a observação. Instale uma vela nova com as especificações do fabricante e experimente a moto, mantendo o acelerador num máximo de 3/4 do total. Ande durante 15 minutos e pare a moto mantendo o acelerador nos 3/4 durante alguns minutos antes de o desligar.

Sempre que for fazer a observação da vela, pare o motor sem desacelerar e retire a vela para ver a cor.

A Figura 1 indica uma mistura muito rica - a figura 2 mostra uma mistura equilibrada e a figura 3 indica um super aquecimento causado por mistura extremamente pobre, que pode causar sérios problemas no motor, nomeadamente nas válvulas e cabeça do pistão. 

Da mais rica para a mais pobre, a do meio mostra a mistura correta

Da mais rica para a mais pobre de combustível, a do meio mostra a mistura correta

Como a maioria das motos vem com a afinação de fábrica (muito próxima do ideal) é pouco provável que seja necessária a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Alterando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível - subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e descendo o clip nas canaletas enriquece a curva da mistura em relação à posição do acelerador fazendo com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Nunca passe para o lado do super-aquecimento. 

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do gigler principal não se encontrar muito fora do ideal - qualquer melhoria conseguida no curso intermediário do acelerador é positiva - se, ao contrário, parecer impossível acertar a mistura na posição da agulha e corte do pistonete, deverá tentar com um gigler de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade*, retomando a indexação central da agulha para que se manifeste o efeito da mudança do gigler. Exemplo: se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no gigler de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com a vela nova.

A afinação de um carburador pode tornar-se um serviço extenuante, porque é praticamente impossível não ser na base da tentativa e erro. A experiência e o conhecimento da forma de funcionamento do carburador ajudam muito para se saber onde agir para corrigir algum problema. 




3- Sincronização do funcionamento


Carburador tipo CV ou de velocidade constante no venturi, pois o acionamento do pistonete é pelo vácuo do motor

Carburador tipo CV ou de velocidade constante no venturi, pois o acionamento do pistonete é pelo vácuo do motor

Este é um dos grandes problemas - num motor mono-cilíndrico conseguem verificar-se nas reacções do motor os  resultados das alteração, mas nos multi-cilíndricos, as acções têm de ser coordenadas entre eles. Assim, conforme vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participam um ou mais sistemas de alimentação e pode dizer-se que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada num motor a quatro tempos, pois no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai imediatamente entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode fazer com que o motor não funcione- neste caso as duas principais formas de resolução são: injectar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia bem como a velocidade do ar.

A primeira solução era a mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injecção do combustível directamente no ducto do colector causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é  imediata e com mais força. Na segunda utiliza-se um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador - quando esta abre o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e o pistonete sobe permitindo a aceleração - uma mola regula a força do vácuo necessário para o levantar,  conforme a posição da borboleta.

Grupo de quatro carburadores com sistema de acionamento do acelerador combinado, permite ajuste individual de cada borboleta

Grupo de quatro carburadores com sistema de acionamento do acelerador combinado, permite ajuste individual de cada borboleta

Esse tipo de carburador, de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV permite emissões mais controladas pois a mistura é feita pelo sistema normal do carburador e apenas a abertura do ducto principal é feita pela borboleta que permite o acesso ao vácuo para que o pistonete levante. A aceleração dá-se mantendo uma velocidade constante do ar no venturi e o motor nunca morre ao acelerar.

Para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, para além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes de outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre, sob pena de haver excesso de consumo e irregularidade no funcionamento do motor.

Raio x de um carburador tipo CV

Raio x de um carburador tipo CV

É preciso fazerem-se  todas as reparações necessárias antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujo que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto deve soltar-se totalmente o parafuso de lenta e ver-se contra a luz se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.

O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da moto para que se possa fazer a equalização - cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.

Encontre o parafuso de regulagem dos pares (no meio dos 4) e de cada par individualmente. Um entre os corpos 1 e 2 e outro entre os corpos 3 e 4

Encontre o parafuso de regulagem dos pares (no meio dos 4) e de cada par individualmente. Um entre os corpos 1 e 2 e outro entre os corpos 3 e 4

Após a equalização deve voltar-se a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver...e normalmente há ...tem que ser por tentativas, e, a não ser que sua moto tenha escapes isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, comece pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que possa ouvir que a falha nesse cilindro está corrigida.

A percepção das falhas são subjectivas - há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som do motor a falhar ou o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas - devemos encontrar o erro no ronco do motor com falhas e corrigir a explosão para que fique alinhada com as outras duas ou três.

Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.

Vacuômetro para equalizar as borboletas. Mede-se o vácuo de cada corpo em colunas de mercúrio

Vacuómetro para equalizar as borboletas. 
Mede-se o vácuo de cada corpo em colunas de mercúrio



Atenção: se algum parafuso do ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais vai ter que fazer uma correcção da mistura pelo nível de bóia, (descer) - se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve corrigir-se o nível (subir) 

Portanto, antes de montar ajuste sempre com uma precisão de 0,5mm,  se possível, os níveis de bóia para evitar esta situação.



A rotina para afinação de um motor mono-cilíndrico : passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar deve ser repetida pelo menos três vezes para que a correcção do parafuso de ar seja tida em conta na equalização e vice-versa - depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar, a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.

A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar-se o acelerador deve ser abrupta, indicando que não há restos de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao abrir-se o gás, fazendo com que um puxe o outro.