Desmontagem motor Honda 125

 Este vídeo é referente ao motor da CG 125, semelhante ao da XR 125L

VERIFIQUE FREQUENTEMENTE  O NÍVEL DE ÓLEO DO SEU MOTOR

História da Honda Motor Company

A Honda Motor Company, Limited é um dos mais importantes fabricantes de automóveis e motocicletas do mundo e foi fundada por Soichiro Honda em 24 de setembro de 1948 em Hamamatsu, Shizuoka, Japão.
CEO actual: Takahiro Hachigo
Sede: Minato, Tóquio, Japão
Receita: 17,46 trilhões JPY (2020)
Fundadores: Soichiro Honda e Takeo Fujisawa
Subsidiárias: Acura, Honda Canada, Honda Brasil e Honda Motorcycle Thailand.

Visite aqui o museu virtual Honda

 

MOTOS E A PANDEMIA

MOTOS E A PANDEMIA

A ditadura do confinamento imposta pela pandemia, roubou-nos tudo aquilo que nos era natural, as trivialidades do dia a dia e a própria liberdade, que achávamos intocável.

Mascarados, reabsorvendo as nossas próprias expirações, temendo o próprio ar, agora tornado inimigo, perdemos o prazer de passear de moto, sentir os cheiros e o vento na cara, apreciar a paisagem e ter a sensação de podermos cavalgar sem destino, que nos relaxa, tranquiliza e faz com que sejamos felizes. seja numa moto de 50cc ou 1000cc. 

Acredito que são os amantes das motos, pelo menos aqueles que as utilizam de uma forma mais lúdica, que estão entre os que mais sofrem com as restrições.

Nesta pandemia, milhares de motos percorrem diariamente as cidades fazendo todo o tipo de entregas a pessoas confinadas nas suas casas - medicamentos, alimentos, entre muitas outras coisas, são agora responsabilidade de guerreiros e guerreiras que trabalham montados em motos, com o peso das mochilas, num constante movimento, para que os artigos cheguem a quem necessita.

Motos e carros não foram feitos para andar na mesma estrada, mas como o ser humano  não foi feito para ser "infeliz" - se andar de moto te faz ter um sorriso na cara, então sê "feliz" !!!

Peças genuínas, originais e "piratas ou paralelas"

 Peças genuínas, originais e "piratas ou paralelas" 

Mesmo sem ser engenheiro ou mecânico, qualquer um de nós sabe que a utilização e substituição de peças / componentes da nossa moto deve ser sempre por peças genuínas ou originais - a garantia de qualidade só pode ser oferecida pelo respectivo fabricante. 

Embora mais caras, as peças genuínas ou originais garantem uma maior segurança, durabilidade e fiabilidade, bem como uma maior valorização da moto, nomeadamente por ocasião da sua venda. Isto aplica-se a todos os componentes.

Existe contudo uma diferença grande entre peças genuínas e originais - as peças genuínas são fabricadas pela própria marca e as peças originais podem ser fabricadas pela marca ou por outras empresas com acordo com a mesma - repare-se, por exemplo, no caso dos pneus, componentes electrónicos e outros, que são normalmente fabricados por empresas especializadas que trabalham com o fabricante da moto.

Paralelamente, a manutenção regular prevista nos manuais, a utilização de produtos e especificações indicados pelo fabricante, nomeadamente no óleo do motor e nos pneus será sempre uma garantia de segurança e durabilidade da moto. Note-se ainda que os produtos de origem têm sempre um período de garantia mais prolongado.

Ignorar estes factos é aumentar o risco de sofrer dissabores. sobrecarregar a sua carteira e, acima de tudo. colocar a sua integridade física em risco.

Carburador original Honda Xr 125L

A MANUTENÇÃO BÁSICA

Cuidados e manutenção básica

A AFINAÇÃO DO CARBURADOR

 

1- Como funciona

Vamos começar por entender o princípio do funcionamento do carburador: Compare-o com uma caixa de água que é alimentada por uma bóia. Quando o nível da caixa desce, a bóia também desce abrindo a válvula que enche novamente a caixa até que a válvula se feche automaticamente. Assim funciona a cuba do carburador - o motor consome o combustível da cuba que se enche quando a bóia desce abaixo do nível determinado, e fecha quando o nível é novamente atingido.

A gasolina é pulverizada utilizando-se o efeito do venturi - quando o ar passa em ângulo recto sobre um tubo cheio de líquido esse líquido será pulverizado em micro-partículas e misturado com ar - isto acontece porque a passagem do ar aumenta a velocidade no gargalo do tubo e causa uma baixa pressão sobre a superfície do líquido fazendo-o subir e acompanhar a passagem do ar, transformando-se em pulverização.

O princípio é bastante simples - a necessidade de combustível num motor a explosão não é constante e a proporção de mistura deve alterar- se para mais ou para menos conforme as necessidades - podem ser alteradas devido à temperatura e à pressão, tanto atmosféricas como do próprio motor. independentemente da quantidade da mistura que também se altera conforme se acelera ou desacelera o motor.

Nas motos os carburadores têm uma válvula que abre e fecha o venturi por meio de um pistonete preso ao cabo do acelerador - ao acelerar, o pistonete sobe permitindo a passagem do ar pelo venturi.

Inicialmente o motor permanece em marcha lenta e para isso tem de haver um sistema no carburador que não deixe o motor ir abaixo, fornecendo um mínimo de mistura. Estando o acelerador totalmente fechado, apenas suportado pelo parafuso de lenta, esse sistema deve ser independente. Assim, existem no corpo do carburador canais por onde passa o ar que é alimentado pelo gigler de lenta que pulveriza uma quantidade de mistura para manter o ralenti do motor.

Ao acelerar o pistonete sobe e com ele a agulha dentro do canal do gigler principal, que abre o ducto de ar e a agulha, que é cónica, permite a passagem de mais combustível, mantendo a mistura na proporção ideal.

Para atingir a velocidade máxima abre-se completamente o acelerador e o pistonete e a agulha sobem totalmente, deixando o ar passar pelo venturi e a gasolina fluir pelo gigler principal. É este o sistema de funcionamento do sistema de aceleração e marcha lenta no carburador. São, na verdade, três sistemas que se sobrepõem e completam - na marcha lenta apenas o circuito de lenta está em funcionamento. Ao acelerar o segundo sistema entra em funcionamento (o pistonete e a agulha).

Repare que há um perfil por baixo do pistonete que aumenta a velocidade do ar sob ele e assim dirige o vácuo pelo canal que é parcial e progressivamente preenchido pela agulha. De tal forma que ao subir o pistonete deixa passar mais ar e a agulha deixa passar mais combustível para o venturi devido ao próprio formato do cone da agulha associado ao corte do pistonete. 

O terceiro estágio entra em funcionamento quando a agulha e do pistonete deixam de actuar para restrição do ar e combustível, passando a actuar  o formato do ducto interno do carburador, combinado com o volume de combustível que passa pelo gigler principal.

Depois de entendermos o funcionamento básico, vamos ver como se regula um carburador básico, sem grandes acessórios.

2- Afinação

Começamos por um motor mono-cilíndrico e veremos depois a aplicação aos multi-cilíndros.

Sabemos então que existem três sistemas de mistura num carburador de moto, sem falar no choque para o arranque a frio - primeiro que actua de zero a 1/8 do curso do acelerador é composto pelo circuito de lenta, com o gigler de lenta e o parafuso de afinação do ar. O segundo actua de 1/8 a 3/4 do curso do acelerador e é composto pelo pistonete e pela agulha acoplada e pelo tubo difusor, por onde passa a agulha e o terceiro é o circuito de alta onde está o gigler principal e o tubo do corpo do carburador.

A primeira coisa a fazer  para se aferir o funcionamento de um carburador  é a sua limpeza - todos os orifícios devem estar limpos e sem resíduos no reservatório da cuba de combustível. Em segundo lugar devemos verificar o nível da bóia conforme o manual específico da moto - qualquer desgaste na agulha ou infiltração de combustível na bóia pode alterar o seu peso e o nível - qualquer alteração provocará alterações e problemas no funcionamento do motor, pois o nível da bóia tem influência em todos os subsistemas de alimentação. 

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Entendendo o curso do acelerador

A explosão perfeita da gasolina dá-se em numa proporção de 14 partes de ar por uma de gasolina, mas a verificação dessa proporção para a afinação do carburador é bastante complicada - a melhor maneira de saber como está a mistura é pela cor da vela de ignição, que deve ser uma avermelhada (telha ou tijolo) e quanto mais clara for menor será o volume de gasolina na mistura, portanto uma mistura mais pobre e, naturalmente, quanto mais  mais escura , chegando mesmo ao negro, mais rica será a mistura. 

Mas como temos três sistemas sobrepostos no processo de  alimentação, a afinação  tem que ser feita em cada um deles, a começar pelo da lenta, passando pelo curso de 1/8 a 3/4 da aceleração e por fim com toda aceleração aberta. Acontece que numa moto com utilização regular a vela indica-nos a média da actuação dos três sistemas - assim  temos de utilizar uma técnica para identificar qual a mistura em cada posição do acelerador.

Para começar vamos ajustar a marcha lenta, que é o que normalmente mais desafina, porque é fácil de mexer ou porque porque alguns mecânicos deixam mesmo desafinado para facilitar o arranque a frio. Não compensa porque aumenta excessivamente  consumo e quando o motor aquece pode falhar ou não aguentar o ralenti.

É preciso chave especial para regulagem do parafuso de ar

Nessa afinação será necessária uma ferramenta especial, uma chave de fenda com o bico em 90º de forma que o acesso ao parafuso de ar se torne possível. Encontram-se facilmente em lojas de ferramentas para motocicletas. Antes de ligar o motor ajuste o parafuso de ar para duas voltas, partindo da posição fechado. Depois, ligue o motor e deixe-o aquecer bem. Se o ralenti não estabilizar, vire para mais ou para menos o parafuso de ajuste de marcha lenta até que consiga uma rotação perto da especificada no manual da moto, em geral por volta das 1200 RPM. Agora com a chave para ajustar o parafuso de ar vire para esquerda (abrindo) ou para direita (fechando) de forma que se note um aumento da rotação do motor.

Deixe o parafuso do ar na posição mais acelerada possível e depois volte para o parafuso de ajuste da marcha lenta para regular na rotação especificada. Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas ou menos de 1/4 de volta verifique o circuito de lenta para entupimentos e/ou o nível da bóia. Suba o nível da bóia para aumentar as voltas do parafuso e abaixe para diminuir, aumente um ponto no gigler de lenta se o nível já estiver no limite máximo e diminua um ponto se o nível estiver no limite mínimo. Se o ajuste estiver normal encontre a posição de maior RPM novamente e volte ao parafuso de ajuste de lenta, até que não seja possível acelerar mais o motor com o parafuso do ar. Assim seja que moto for a lenta estará afinada. Note que as motos mais modernas têm um cabo de retorno do acelerador e o ajuste de lenta num parafuso perto da roldana, acima do corpo principal do carburador.

Para o segundo sistema, composto pelo pistonete e agulha do acelerador, temos que verificar a cor da vela e para isso necessitamos de uma lanterna com uma lupa para ampliar a imagem para a observação. Instale uma vela nova com as especificações do fabricante e experimente a moto, mantendo o acelerador num máximo de 3/4 do total. Ande durante 15 minutos e pare a moto mantendo o acelerador nos 3/4 durante alguns minutos antes de o desligar.

Sempre que for fazer a observação da vela, pare o motor sem desacelerar e retire a vela para ver a cor.

A Figura 1 indica uma mistura muito rica - a figura 2 mostra uma mistura equilibrada e a figura 3 indica um super aquecimento causado por mistura extremamente pobre, que pode causar sérios problemas no motor, nomeadamente nas válvulas e cabeça do pistão. 

Da mais rica para a mais pobre de combustível, a do meio mostra a mistura correta

Como a maioria das motos vem com a afinação de fábrica (muito próxima do ideal) é pouco provável que seja necessária a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Alterando a posição da agulha em relação ao pistonete podemos alterar a proporção de combustível - subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a aceleração com a mistura mais pobre e descendo o clip nas canaletas enriquece a curva da mistura em relação à posição do acelerador fazendo com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contrário faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combustível. Nunca passe para o lado do super-aquecimento. 

A afinação do segundo sistema de alimentação em geral só é possível se a capacidade do gigler principal não se encontrar muito fora do ideal - qualquer melhoria conseguida no curso intermediário do acelerador é positiva - se, ao contrário, parecer impossível acertar a mistura na posição da agulha e corte do pistonete, deverá tentar com um gigler de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade*, retomando a indexação central da agulha para que se manifeste o efeito da mudança do gigler. Exemplo: se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posição mais rica), aumente um ponto no gigler de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medições, sempre com a vela nova.

A afinação de um carburador pode tornar-se um serviço extenuante, porque é praticamente impossível não ser na base da tentativa e erro. A experiência e o conhecimento da forma de funcionamento do carburador ajudam muito para se saber onde agir para corrigir algum problema. 

3- Sincronização do funcionamento

Carburador tipo CV ou de velocidade constante no venturi, pois o acionamento do pistonete é pelo vácuo do motor

Este é um dos grandes problemas - num motor mono-cilíndrico conseguem verificar-se nas reacções do motor os  resultados das alteração, mas nos multi-cilíndricos, as acções têm de ser coordenadas entre eles. Assim, conforme vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. Média, saindo dali até 3/4 do total da aceleração e alta de 3/4 até o máximo. De cada divisão dessa participam um ou mais sistemas de alimentação e pode dizer-se que a segunda fase, de 1/8 até 3/4 se torna a mais complicada num motor a quatro tempos, pois no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai imediatamente entre essa abertura e o aumento da rotação. A falta de vácuo nesse instante causa uma falha da atomização do combustível que se não for bem resolvida pode fazer com que o motor não funcione- neste caso as duas principais formas de resolução são: injectar combustível no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito rápido, e assim não permitir que o vácuo caia bem como a velocidade do ar.

A primeira solução era a mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa injecção do combustível directamente no ducto do colector causa uma emissão grande de hidrocarbonetos, mas a resposta é  imediata e com mais força. Na segunda utiliza-se um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que está ligada ao cabo do acelerador - quando esta abre o vácuo passa para o lado de cima do diafragma e o pistonete sobe permitindo a aceleração - uma mola regula a força do vácuo necessário para o levantar,  conforme a posição da borboleta.

Grupo de quatro carburadores com sistema de acionamento do acelerador combinado, permite ajuste individual de cada borboleta

Esse tipo de carburador, de velocidade constante “Constant Velocity” ou CV permite emissões mais controladas pois a mistura é feita pelo sistema normal do carburador e apenas a abertura do ducto principal é feita pela borboleta que permite o acesso ao vácuo para que o pistonete levante. A aceleração dá-se mantendo uma velocidade constante do ar no venturi e o motor nunca morre ao acelerar.

Para colocar em sincronismo um sistema múltiplo de carburação, para além da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90º) vamos precisar de medidores de vácuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes de outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre, sob pena de haver excesso de consumo e irregularidade no funcionamento do motor.

Raio x de um carburador tipo CV

É preciso fazerem-se  todas as reparações necessárias antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujo que cause desequilíbrio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto deve soltar-se totalmente o parafuso de lenta e ver-se contra a luz se há alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posições das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois vai ter que ligar uma alimentação alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equilíbrio entre as borboletas.

O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da moto para que se possa fazer a equalização - cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.

Encontre o parafuso de regulagem dos pares (no meio dos 4) e de cada par individualmente. Um entre os corpos 1 e 2 e outro entre os corpos 3 e 4

Após a equalização deve voltar-se a lenta para a rpm especificada no manual do proprietário e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver...e normalmente há ...tem que ser por tentativas, e, a não ser que sua moto tenha escapes isolados, um para cada cilindro, não vai ser possível identificar pelo barulho ou pressão do escape. Para fazer isso, comece pelo nº1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a referência de 1+1/4 até que possa ouvir que a falha nesse cilindro está corrigida.

A percepção das falhas são subjectivas - há que se ouvir a “música do motor”, perceber o som do motor a falhar ou o som liso e uniforme do motor com as explosões equilibradas - devemos encontrar o erro no ronco do motor com falhas e corrigir a explosão para que fique alinhada com as outras duas ou três.

Há sempre duas ou três mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posição em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. Vá cumprindo essa rotina até o nº 4 e se o motor ficar acelerado demais, (é isso que você quer) volte a lenta para a rotação especificada novamente.

Vacuómetro para equalizar as borboletas. 

Mede-se o vácuo de cada corpo em colunas de mercúrio

Atenção: se algum parafuso do ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais vai ter que fazer uma correcção da mistura pelo nível de bóia, (descer) - se muito fechado (menos que ¼ de volta) também deve corrigir-se o nível (subir) 

Portanto, antes de montar ajuste sempre com uma precisão de 0,5mm,  se possível, os níveis de bóia para evitar esta situação.

A rotina para afinação de um motor mono-cilíndrico : passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar deve ser repetida pelo menos três vezes para que a correcção do parafuso de ar seja tida em conta na equalização e vice-versa - depois de três vezes equalizados e regulados os parafusos de ar, a moto deverá ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquidão no som dos escapes.

A aceleração deve ser rápida e a queda de rotação ao soltar-se o acelerador deve ser abrupta, indicando que não há restos de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao abrir-se o gás, fazendo com que um puxe o outro. 

HONDA STICKERS

Para quem gosta de stickers aqui ficam alguns !

 

OS TIPOS DE MOTOS

OS PRINCIPAIS TIPOS DE MOTOS 

Há, actualmente, vários tipos de motos, tipos esses que nada têm a ver com a cilindrada do motor, potência, velocidade ou o seu tamanho.

Vamos apenas falar dos tipos mais comuns, ou seja aqueles com que nos deparamos com mais frequência nas nossas estradas, onde circulam de todos os tipos e de dezenas de marcas diferentes.

Os dois tipos básicos são On-road (fabricadas para a circulação nas estradas asfaltadas e bons pisos) e Off-road (para a circulação fora da estrada, em terrenos mais irregulares e acidentados).

Na base dos tipos de motos estão as Scooters, ágeis e económicas, são veículos vocacionadas para a circulação nas cidades, com espaços para a guarda de objectos, nomeadamente o capacete. Geralmente com mudanças automáticas (sem embraiagem manual)  e cilindradas mais baixas, entre os 50cc e os 200cc (há de cilindradas mais altas), são relativamente confortáveis embora a segurança seja penalizada pelo pequeno tamanho das rodas e pelo apoio dos pés do condutor em superfície plana. São muito populares entre a malta jovem porque aos dezasseis anos já é possível conseguir a carta de condução para este tipo de motos. 

A variante Cub é diferente das scooters convencionais pelo apoio dos pés do condutor, que assentam em pisa pés do mesmo tipo da maioria das motos.

Scooter

Variante Cub

A seguir encontramos as motos do tipo On-Road, para as estradas asfaltados e bons pisos, que se dividem em vários sub-tipos - Naked, Custom, Touring, Sport e as Choppers.

Estes sub-tipos diferem no aspecto, mas não tanto na sua essência e finalidade, com a excepção das Sport (desportivas). 

São estradistas, criadas a pensar no conforto em viagem, mais concretamente no caso das Touring e Custom. Nas Nacked, que não têm carenagem (o motor fica completamente à vista) e o piloto vai debruçado sobre o volante, não é tanto assim. Já as Choopers são bem conhecidas pela sua excentricidade e o conforto é ao gosto do proprietário e pode ser discutível!

Nacked

Custom

Touring

Chopper

Chegámos às Sport (desportivas). Criadas para a velocidade, aerodinâmicas e quase sempre com uma imagem forte e arrojada, volante avançado, suspensões rijas e escapes ruidosos, são quase sempre pouco cómodas, destinadas aos amantes de emoções fortes e grandes velocidades.´

Sport

E, para finalizar, as Trail / Off-road.

Normalmente são chamadas de motos de motocross, devido ao seu aspecto e tipo de pneus. São motos altas, com rodas grandes e suspensões de longo curso, preparadas para aventuras em todo-o-terreno, com o motor completamente exposto. A transmissão privilegia a força em detrimento da velocidade.

Trail / Off-road

Bem, ainda há as moto-quatro (Squad), mas isso já faz parte de outra história ...

ATENÇÃO À BATERIA DA MOTO

A manutenção da bateria não exige muito trabalho e é essencial para o bom funcionamento da moto, já que é a responsável por fornecer à moto a energia para a colocar em movimento. Ao contrário das baterias dos carros, as das motos carregam pouco e têm capacidades menores de armazenamento de carga.

Em primeiro lugar utilize sempre uma bateria de boa marca - marcas baratas normalmente acabam com soluções caras...

Em média a vida útil de uma bateria convencional (com manutenção) é de 2 anos e de uma bateria selada (sem manutenção) pode ir até aos 3/4 anos, sendo que uma bateria de gel pode chegar aos 5 ou mais anos, tudo dependendo, naturalmente, dos cuidados na manutenção das mesmas.

É normal que, devido às condições atmosféricas adversas, as motos fiquem muito tempo paradas, o que faz com que as baterias descarreguem rapidamente. Quanto menos acessórios eléctricos a moto tiver, mais tempo leva a bateria a descarregar. 

O ideal seria nunca deixar a moto sem trabalhar mais de quinze dias - no mínimo, dentro deste prazo, o ideal seria dar uma volta de 8 a 10km para que a bateria se mantenha mais ou menos dentro dos parâmetros minimamente aceitáveis. A opção de se colocar a moto em funcionamento durante 5 ou 10m sem rodar não é muito aconselhável pois o motor aquece de forma inadequada, o que pode ser prejudicial.

Uma excelente opção para que a bateria leve muitíssimo mais tempo a descarregar quando a moto está parada, isto para além de se ter o cuidado de manter os terminais limpos e sem oxidação e os cabos em bom estado, é colocar um calço de madeira ou borracha debaixo do "descanso / pézinho" da moto para evitar a perda da carga da bateria através do metal em contacto com o chão. Este procedimento faz com que a bateria demore o dobro ou mesmo o triplo do tempo a descarregar do que sem o referido isolamento.

Em alternativa, se já sabe que a moto vai ficar muito tempo sem ser utilizada, pode desligar os cabos da mesma, evitando a sua descarga.

Tenha atenção:  Primeiro deve desligar-se o cabo negativo e depois o positivo (protegido por uma capa de borracha) para que não haja um curto-circuito e quando se for ligar a ordem é a inversa, ou seja, primeiro o positivo e depois o negativo.

XR 125 L - Diagrama eléctrico

O sistema eléctrico da Honda XR125 é interpretado por meio de um sistema de diagramas que descrevem cada componente e partes de seu circuito. Possui três elementos ( o circuito básico). 

A bateria fornece a  energia para o arranque do motor, depois ao alternador e ao regulador que a mantém carregada .

Quando em movimento, o alternador e o regulador alimentam o sistema eléctrico. Por outro lado a bateria ajuda a estabilizar a energia. Os demais componentes do sistema elétrico interpretados no diagrama da XR125 são as luzes, buzina, motor ligado e desligado, injeção, painel de instrumentos e demais elementos eletrônicos.

 

Componentes principais do sistema elétrico da XR 125:

Bateria

Relés de luz, módulos de controle e sensores

Blocos de fusíveis

Comutador

Cabo, fios e conectores

Motor de arranque

Sensores de entrada, travões e velocidade

Alternador

 

Porquê a Honda XR 125L ?

RAZÕES PARA SE GOSTAR DA XR 125L

Não é uma mota para qualquer pessoa. É uma trail/enduro humilde mas muito honesta, elegante, que levará o seu dono/a a qualquer lado, mas em velocidades mais lentas, quando a comparamos com outras motas.  Ideal para a cidade, onde faz maravilhas - leve, confortável, económica e de condução muito fácil, privilegia a maneabilidade no trânsito. Como é evidente não tem características de estradista, mas pode proporcionar viagens calmas, confortáveis e com tempo para apreciar tudo à sua volta, ou seja, viagens perfeitas.

Mas se for para fora da cidade, por caminhos de terra ou estradas florestais,  pode ter a certeza de que continuará maravilhado com a sua eficácia, fiabilidade e versatilidade. Consegue passar por locais onde motas maiores e mais potentes não têm espaço, proporcionando sempre uma posição de condução erecta e confortável - o seu tanque com uma capacidade de 12 litros confere-lhe uma autonomia que ronda os 400 km. Uma mota que pode fazer tudo, mas a uma velocidade moderada. É uma mota rústica / country, simples e muito fiável, em que qualquer mecânico, com ferramentas simples, estará apto a trabalhar.

O seu motor mono-cilíndrico refrigerado a ar debita 11,52 cv e o consumo médio  são  3l / 100km. o que, aliado à sua manutenção fácil e barata é uma garantia de satisfação para todos aqueles em cuja filosofia não se integram as motos rápidas e potentes, grandes velocidades, show off ou outras razões ou necessidades.

O berço / chassis é construído com tubos de aço, a suspensão dianteira é convencional com hastes de 31 mm e 180 mm de deslocamento entre as saliências, o travão dianteiro é um disco de 260 mm com uma pinça de dois pistões, e o traseiro é de tambor. As rodas 19 à frente e 17 a traseira, e as dimensões da mota proporcionam ao condutor uma altura do solo perfeita para a sua utilização em todos os tipos de terreno.

O início de produção foi em 2003 e continua, ainda hoje e por vezes com outra designação , a ser fabricada em vários países da América do Sul, onde é muito procurada e utilizada, por todas a razões acima referidas. Tem uma velocidade máxima de 110km/h, uma construção rústica com instrumentação mínima e start eléctrico - apenas a versão de 2010 saíu com kick starter para além do arranque eléctrico, uma mais-valia, que, infelizmente, não teve continuidade.

Na Europa, a XR 125L tem uma excelente cotação e a procura de usadas é grande - há uma legião de verdadeiros adoradores do modelo.

 

Limpeza e conservação da sua moto

 Dicas de limpeza

Todos nós cuidamos das nossas motos à nossa maneira, aquela que pensamos ser a melhor e mais correcta, mas certo é que, por vezes, há pequenos pormenores que descuramos. Note-se que estes conselhos são particularmente importantes em relação às motos de origem chinesa, em que os alumínios e cromados não são de grande qualidade.

Limpe regularmente a sua moto para proteger os acabamentos de superfície e verifique se existem danos, desgaste ou fugas de de óleo;

Evite produtos de limpeza agressivos que não tenham sido fabricados para utilização em motocicletas ou automóveis pois  podem conter detergentes agressivos ou solventes químicos que acabariam por danificar a tinta ou os plásticos da sua moto e evite lavagens de alta pressão (lavagens de automóveis que funcionam com moedas)

Nunca limpe a sua moto sem que o motor e o escape estejam frios;

Utilize sempre água fria, uma esponja ou pano macio e um detergente adequado - passe depois  a água até que os restos do detergente saiam para que não danifiquem borrachas e plásticos;

Seque de seguida, ligue o motor e deixe trabalhar durante ¾ minutos. Tenha o cuidado de lubrificar de imediato a corrente. Se o farol principal tiver ficado embaciado bastará ligar o máximo durante 1 ou 2 minutos;

Atenção aos travões depois da lavagem – até estarem completamente secos não serão tão eficazes;

Tenha particular atenção às jantes da sua moto – o alumínio deve ser muito bem limpo e seco para evitar a corrosão;

É sempre  uma boa opção borrifar as peças de alumínio não pintadas, como o motor, a caixa da transmissão, bainhas de suspensão e jantes, com um spray protector transparente.